Предприниматели Западного управленческого округа обсудили вместе с представителями нескольких областных министерств проблемы малого и среднего бизнеса. 13 февраля в Первоуральске прошел форум под названием «Малый бизнес – опора России», в котором приняли участие бизнесмены, представители областного министерства инвестиций, министерства торговли, а также Законодательного собрания. Организовано мероприятие было региональным отделением ассоциации предпринимателей «Опора России».

В ходе диалога между чиновником и бизнесменами выяснилось, что власть в России не очень четко представляет себе, что такое инновационное предприятие. Это, по мнению предпринимателей, создает дополнительную почву для коррупции, позволяя чиновникам отдавать гранты приближенным к себе предприятиям, которые, на самом деле, могут не иметь отношения к инновациям. По мнению предпринимателей, в законе нужно четко прописать это определение. На это представитель министерства инвестиций возразил, что, по мнению областных властей, бизнесменам достаточно просто подать заявку на получение гранта и убедить министерство в том, что то или иное предприятие является инновационным. Евгений Артюх, в свою очередь, призвал всех идти на компромиссы, а не переписывать законы просто по желанию всех и каждого.

Добавим, что в Первоуральске во время форума прошло и голосование в рамках проекта «Праймериз – бизнес выбирает». По итогам голосования Владимир Путин набрал 77,14 процента голосов, Михаил Прохоров – 8,57 процента, Геннадий Зюганов и Сергей Миронов – по 5,71 процента голосов, против всех проголосовало 2,85 процента участников. Стоит отметить, что в «наказах», которые предприниматели оставляли на бюллетенях, выдвигались не только экономические требования, но и политические: к примеру, снизить порог прохождения партий в Госдуму до двух процентов.

Ссылки по теме:

Бизнес готовится в течение десяти лет вместе с наукой построить новую систему экономики >>>

Митинги подтолкнули бизнесменов к политической активности/ Они намерены использовать предвыборную ситуацию в своих целях >>>

В 2011 году удача от японцев явно отвернулась. Производство автомобилей в стране за год снизилось на 12,8% на фоне того, что мировая автоиндустрия не только вышла из кризиса, но и заметно прибавила. Роковую роль сыграли стихийные бедствия, наводнение в Таиланде, из-за чего были сорваны поставки сырья и запчастей, нестабильность на европейских рынках, усиление иены, но дело не только в этих форс-мажорных обстоятельствах. У японских автопроизводителей достаточно собственных стратегических ошибок и тактических просчетов. В связи с этим директор немецкого Центра автомобильных исследований CAR Фердинанд Дуденхеффер считает, что «пик роста японского автопрома, скорее всего, уже в прошлом», – пишет журнал «Биржевой лидер».

По итогам 2011 года, Toyota продала почти 7,95 млн автомобилей (всех брендов), что на 5,6% меньше, чем в 2010 году, хотя компания получила прирост в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на российском авторынке (в России продала автомобилей на 51% больше, чем в предыдущем году – более 119 тысяч единиц). Тем не менее японский концерн уступил General Motors и Volkswagen (все бренды) и оказалась только на 3-м месте среди крупнейших автопроизводителей мира.

Чистая прибыль Toyota за 9 месяцев 2011-2012 финансового года (завершились 31 декабря) упала на 57,5% и составила $2,1 млрд, прогнозируется, что за текущий финансовый год, который, напомним, окончится 31 марта, прибыль составит $2,6 млрд, что на 51% ниже предыдущего финансового года. Прибыль в пересчете на одну обыкновенную акцию составила $0,67 против $1,59 годом ранее. Выручка за 9 месяцев финансового года упала на 10,2%, выйдя на уровень чуть больше $168 млрд, прогнозируется, что выручка за текущий финансовый год снизится на 3,7% – до $238,8 млрд.

Honda Motor Co. Компания является 3-м по величине автоконцерном Японии. Кроме того она имеет более сотни заводов в 33 странах мира. В ее штате состоит более 145 тысяч сотрудников.

2011 год для Honda стал особенно неудачным – компания сократила объемы выпуска автомашин почти на 20% – до 2,91 млн, откатившись таким образом на 8 лет назад. Хотя именно Honda среди японских марок пострадала больше всех в России – рост продаж составил всего 5% (чуть больше 19 тыс. машин).

Прогнозируется, что за 2011-2012 финансовый год, который заканчивается в Японии 31 марта, объем продаж Honda может снизиться на 12,2% до $102 млрд.

Чистая прибыль компании за 9 месяцев 2011-2012 финансового года снизилась на 71,4% – до $1,82 млрд. Прибыль в пересчете на одну акцию составила $0,34 против $0,59 годом ранее.

Mitsubishi Motors Corp. Еще один крупнейший японский автопроизводитель. Известно, что он выпускает автомобили в 32 странах мира, а число сотрудников составляет около 60 тысяч человек.

За прошлый год объемы мирового производства Mitsubishi снизились на 2,8% – до 1,14 млн машин. Кстати, подобное сокращение произошло впервые с 2009 года. При этом экспортные поставки в Азию сократились на 7,4%, а вот в Северную Америку и Европу выросли (+12,5% и +16,6% соответственно). Крупнейшим зарубежным рынком для Mitsubishi Motors в прошлом году стала Россия, объем продаж здесь составил более 74 тыс (+63%).

Чистая прибыль за 9 месяцев финансового года составила $178,83 млн против чистого убытка в $29,52 млн за аналогичный период предыдущего года. Что же до всего финансового года, то прогнозируется увеличение чистой прибыли на 28% – до $262,51 млн. Чистая прибыль на акцию за 9 месяцев составила $0,03 против убытка в $0,005 годом ранее.

Mazda Motor Corp. Это 5-й по величине автопроизводитель Японии. На предприятиях группы Mazda работают 39 тысяч человек. По сравнению с другими японскими автопроизводителями компания имеет немного предприятий за пределами Японии – 18 вспомогательных. Информация по продажам компании за III финансовый квартал (апрель-декабрь) 2011 года пока отсутствует. Известно, что в I квартале (апрель-июнь) они снизились на 29,4%, но это было самое сложное время для японских автопроизводителей. Компания планировала в 2011 финансовом году продать 1,3 млн автомобилей, теперь по итогам года ожидает снижения продаж на 6%.

Поскольку компания экспортирует примерно 80% производимых в Японии автомобилей, то укрепление иены серьезно ударило по доходам Mazda. Чистый убыток по итогам I полугодия 2011-12 финансового года (более свежих данных нет) составил $510,46 млн против чистой прибыли в $70,66 млн за аналогичный период предыдущего года. Операционный убыток составил $276,99 млн, в I полугодия 2010-11 финансового года была операционная прибыль – $155,9 млн. По итогам текущего финансового года, который завершится 31 марта, компания прогнозирует чистый убыток в размере $243,2 млн.

Фердинанд Дуденхеффер прогнозирует, что достичь показателей 2010-го, когда в Стране восходящего солнца было продано свыше 4 млн машин, им удастся разве что в 2015-м году.

Эксперты Академии Forex и биржевой торговли Masterforex-V попытались выделить главные беды японского автопрома:

■ негативное влияние сильной иены на финансовые показатели компаний. К примеру, недавно президент Toyota Акио Тойода предупредил, что если не прекратится укрепление иены, то автомобильный сектор Японии потерпит крах. Дело в том, что за последние несколько лет японская валюта подорожала более чем на 25% – до 77 иен за доллар. Японских автопроизводителей устроил бы курс 100 иен за доллар. Понятно, что сильная национальная валюта подрывает ценовую конкурентоспособность произведенных в Японии автомобилей. А еще она сокращает прибыль, полученную в других странах. Есть данные, что укрепление иены в первом полугодии 2011 года сократило прибыли японских автопроизводителей на 330 млрд иен. К примеру, Mazda в 2010-2011 финансовом году понесла чистых убытков на 43,7 млрд иен прежде всего потому, что в отличие от других японских автопроизводителей, имеет сравнительно немного фабрик за пределами Японии, она 70% всех своих автомобилей собирает на домашних предприятиях.

Сегодня во имя сохранения прибыльности все чаще японские автоконцерны переводят производственную базу за пределы страны. Honda Motor уже перевела более 70% объемов производства за рубеж и не собирается на этом останавливаться. Компания в прошлом году сообщила, что планирует построить завод в Мексике. Особняком стоит Toyota, у нее 50% (по другим данным – около 60%) производства находится вне Японии. ■ стихийные бедствия. Япония в прошлом году пережила самое разрушительное за всю послевоенную историю землетрясение, затем цунами, а напоследок еще и аварию на атомной электростанции «Фукусима-1». В результате ограничения поставок электроэнергии автоконцерны вынуждены были приостановить производство на территории страны.

■ таиландское наводнение. Как известно, на территории Таиланда находятся заводы, принадлежащие Mazda, Toyota и Honda. В результате наводнения территория предприятия Honda очутилась под водой, затопленными оказались сотни новеньких машин. А Toyota вынуждена была остановить производство в 9 странах мира из-за нехватки комплектующих из Таиланда. Только в самом конце прошлого года большинство заводов в Таиланде смогло-таки восстановить свою работу. ■ стратегические ошибки и тактические просчеты. Надо признать, проблемы японских автопроизводителей все же гораздо серьезней обычных сбоев в производстве. Дело в том, что потребители все чаще оказываются недовольными японскими автомобилями. Среди главных претензий обычно называют:

– снижение качества. К примеру, на конец июня прошлого года Toyota Motor из-за целого ряда дефектов, выявленных, кстати, только в процессе эксплуатации, отозвала свыше 14 млн автомобилей по всему миру.

– удобство эксплуатации. Здесь претензии прежде всего к Honda, техническая навороченность которой уже идет в ущерб практичности автомобиля. Не говоря уже о том, что без профессионального обслуживания ее продолжительная эксплуатация просто невозможна;

– отставание в дизайне. У той же Toyota он уж чересчур классический, из-за чего изрядно наскучил автомобилистам;

– ценовая политика. И опять о Toyota. Как полагают эксперты, ей мешают не только и не столько стихийные бедствия, но и собственная жадность. Уже много лет она ведет тотальную экономию на всех направлениях и на всем, на чем только может, но цены на автомобили по-прежнему выше, чем у конкурентов.

Собственно, из-за чего уже несколько лет падают продажи Toyota на американском рынке? В том числе и потому, что Китай и Южная Корея предлагают автомобили неплохого качества и отличной комплектации, но по более низкой цене. Впрочем, дело не только в США, Toyota теснят практически на всех мировых направлениях. Подобные претензии предъявляют и к другим японским автопроизводителям. К примеру, цены на седан Mazda3 начинаются от 904 тысяч рублей, цена на обновленную Honda CivicС идет от 749 тысяч рублей, тогда как сравнимый по комплектации Ford Focus стоит дешевле и т.д.

Как итог, низкий спрос, падение продаж и закрытые заводов. В частности, Mitsubishi к концу этого года собирается остановить свой единственный завод в Западной Европе, в Нидерландах, в последнее время на него приходится менее 5% всех проданных автомобилей концерна. Если это произойдет, то Mitsubishi станет первым японским автопроизводителем, отказавшимся от производства в Европе. А Mazda собирается к 2013 году полностью отказаться от североамериканской сборки.

Эксперты говорят, что слишком хорошо все складывалось для японских автопроизводителей последние 40 лет, они заслуженно почивали на лаврах, вот они и не заметили за этим делом, как конкуренты стали их обходить и теснить. В целом, аналитики считают, что уже в этом году японские автогиганты восстановят свои позиции. Японские машины по-прежнему являются одними из самых комфортных и добротно выполненных. Совсем не случайно акции ведущих японских автомобилестроительных концернов продолжают расти (Mitsubishi Motors и Honda Motor). Впрочем, оптимиста хорошей вестью не удивишь. Однако неуемный оптимизм – верный признак глупого инвестора, заключает издание.

СИНГАПУР, 14 февраля. (АРМС-ТАСС). В Сингапуре сегодня открывается международный аэрокосмический салон «Сингапур эйршоу-2012», который проходит по четным годам. Как сообщили корр.АРМС-ТАСС в оргкомитете салона, в его работе принимают участие 266 делегаций из 80 стран мира, включая Россию. Для сравнения, два года назад в работе салона принимали участие 250 делегаций из 70 стран мира.
На статической экспозиции салона общей площадью 100 тысяч кв.метров, которая развернута в выставочном центре Чанги, представлено 65 летательных аппаратов. В их числе военные и гражданские самолеты, включая самолеты бизнес-авиации.

В составе выставочной экспозиции насчитывается 22 национальных павильона.
Как подчеркивают организаторы салона, сингапурское авиашоу по своим масштабам является третьим в мире после салонов Ле-Бурже во Франции и Фарнборо в Великобритании. Однако источники в составе делегации Германии сообщили АРМС-ТАСС, что после реконструкции и создании новой инфраструктуры третью позицию в мировой табели о рангах займет берлинский авиасалон, который пройдет в сентябре этого года на аэродроме Шенефельд.
Два года назад В Сингапуре были подписаны контракты на общую сумму 10 млрд долларов США (12,6 млрд сингапурских долларов). Организаторы полагают, что нынешний салон по объемам заключенных на нем контрактов будет на уровне прошлого авиашоу или превысит его.
Оборот аэрокосмического сектора Сингапура, в работе которого участвуют 18600 человек, в 2010 году достиг 7,3 млрд долларов США.
Россия представляет в Сингапуре самолет-амфибию Бе-200, а также макеты Су-35, Як-130, «Сухой Суперджет-100» и МС-21.
По оценке экспертов Объединенной авиастроительной корпорации, гражданская продукция ОАК имеет значительный потенциал в Азиатско- Тихоокеанском регионе. В настоящее время компания «Гражданские самолеты Сухого» — разработчик «Суперджета» — имеет твердые контракты на поставку 45 лайнеров авиакомпаниям Лаоса и Индонезии. В ОАК рассчитывают, что самолеты семейства «Суперджет» могут занять до 14 проц рынка региона. Продажи до 2030 года могут превысить 300 самолетов.
Для продвижения на рынок стран АТР в ходе авиасалона будут проведены презентации программ «Сухой Суперджет-100» и MC-21, макет салона которого демонстрируется в специальном павильоне корпорации «Иркут».
В настоящее время рынок АТР является самым быстрорастущим и перспективным в мире. По различным оценкам, среднегодовой рост пассажирооборота в Азии будет выше мирового на 1-2 проц, что в перспективе сделает АТР одним из самых емких в мире по потребности в новых самолетах до 2030 года.
Позиции российских боевых самолетов в этом регионе традиционно сильны. Странам АТР поставлено более 350 самолетов марок «Су» и «МиГ». Истребители типа Су-30 выбраны в качестве основных боевых самолетов военно-воздушными силами нескольких стран. На авиасалоне в Сингапуре представлен новейший самолет Су-35, характеристики которого позволяют превосходить все тактические истребители поколения «4» и «4+».
В 2011 году корпорация «Иркут» начала первые экспортные поставки самолетов Як-130, поставив 16 машин в Алжир. Этот самолет позволяет на самом современном уровне обучать летчиков для российских и зарубежных боевых самолетов поколения «4+» и «5» и идеально подходит для обучения летного состава ВВС стран региона. Емкость мирового рынка Як-130 в среднесрочной перспективе оценивается в 250 самолетов.
В работе салона принимает участие главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.
Организаторы полагают, что салон, работа которого продлится до 19 февраля, посетят около 100 тысяч человек. К сегодняшнему дню уже продано 70 тысяч входных билетов.

Президент Барак Обама запросил у Конгресса США 17,7 млрд долларов на деятельность Национального управления США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) в 2013 финансовом году.

В то же время NASA хочет ускорить создание нового телескопа, названного в честь Джеймса Уэбба, руководителя программы «Аполлон», позволившей человеку побывать на Луне. Предполагалось, что он заменит на орбите обсерваторию Hubble в 2013 году. Однако реализация проекта, в который уже вложено около 6 млрд долларов, сильно отстала от графика.

Как указал в сопроводительной записке к проекту бюджета NASA, отправленному в понедельник, 13 февраля, в Конгресс, директор космического ведомства Чарльз Болден, «теперь наша цель запустить телескоп в 2018 году». На следующий финансовый год на эти усилия запрашивается 627,6 млн долларов. По оценкам, в целом проект обойдется в 8 млрд долларов.

Обама также почти в три раза – до 830 млн долларов – хочет увеличить размеры ассигнований на содействие отечественным фирмам в разработке коммерческих пилотируемых кораблей, необходимых для доставки астронавтов на орбиту.

При этом NASA одновременно выделяется 1 млрд долларов на создание космолета Orion, а также 1,8 млрд на новую тяжелую ракету-носитель. «Первые полеты без экипажа они должны совершить в 2017 году, с экипажем – в 2021 году», – отметил Болден.

По его словам, помощь государства частным компаниям нужна «для уменьшения зависимости от России в плане доставки астронавтов на Международную космическую станцию (МКС) и обратно».

Полеты на «Союзах» обходятся американцам в настоящее время в 56 млн долларов за место, а с 2014 года будут стоить 62,7 млн долларов.

«NASA имеет контракты с Роскосмосом по весну 2016 года, – подчеркивается в проекте бюджета. – В 2013 году зарезервировано шесть мест для наших астронавтов на четырех «Союзах»… Если после 2016 года у нас не появится возможность использовать отечественные корабли, то мы будем и дальше приобретать у России такие услуги».

На транспортировку на МКС астронавтов и грузов NASA предполагает истратить 1,3 млрд долларов, а в целом на программу эксплуатации орбитальной станции – 3 млрд.

Снегопад после аномально низкой температуры обрушился в понедельник на Болгарию, нарушив транспортное сообщение и оставив без электричества 12 тысяч домов в западной части страны. Сошедшая лавина блокировала участок дороги Кюстендил – София, в результате чего были отменены несколько рейсовых автобусов в направлении столицы, понадобилось несколько часов, чтобы расчистить главный путь к Софии.

Снегопад создал проблемы и для железнодорожного транспорта, 6 пассажирских поездов не смогли продолжить движение или вовсе не вышли на линию. Власти организовали транспортировку пассажиров автобусными маршрутами, передает NEWSru.com.

В столичном аэропорту отправка и прибитие рейсов совершалась с опозданиями в связи с необходимыми зимними процедурами: очисткой взлетной полосы и обработкой лайнеров антизамерзающими средствами.

В Софии обильные осадки вызвали серьезные нарушения в работе городского транспорта. Власти города оштрафовали фирмы-подрядчики, которые не выполнили свои обязанности по уборке снега, в результате чего многие жилые кварталы стали практически не проходимыми для пешеходов и автотранспорта.

На данный момент, в стране остаются без электричества около тысячи домов, преимущественно находящиеся в западной части страны, где сильным ветром были оборваны линии электропередач.

Национальный банк Украины понизил курсы американской и российской валют по отношению к украинской гривне. Официальный курс евро повысился.

100 долларов США – 798,7700 грн.

100 евро – 1058,6898 грн.

10 российских рублей – 2,6726 грн.

Накануне на межбанковской рынке средневзвешенный курс доллара составил 802,55 грн за $100. Объем продаж валюты на рынке составил $383,7 млн.

Напомним, на 13 февраля Нацбанком Украины были установлены следующие курсы:

100 долларов США – 798,9900 грн.

100 евро – 1053,7879 грн.

10 российских рублей – 2,6729 грн.

Сегодня в Тверском суде Москвы звучали названия блюд, хорошо знакомые всем любителям «быстрого перекуса». Общество защиты прав потребителей, подавшее иск к McDonald’s, требует, чтобы знаменитый фастфуд указывал на упаковках всех своих продуктов полный список ингредиентов.

Корреспондент НТВ Сергей Малозёмов пообщался с экспертами Общества защиты прав потребителя и понял, что молочный коктейль из McDonald’s сложно назвать молочным: там около 90 % растительных жиров, утверждают специалисты.

Недавно McDonald’s стал магазином: Арбитражный суд Москвы признал, что значительную часть блюд там продают на вынос, и теперь знаменитый «магазин» платит налоги по льготной ставке, но в его обязанности вошло указывать на упаковке массу и состав блюд. В McDonald’s отсылают в «уголок потребителя», там дескать указана вся информация. Но про растительный жир в молочном коктейле — опять ни слова.

Производители вытворяют невероятное. Импортеры далеко не полностью переводят состав продуктов с иностранных языков. И русский список загадочным образом становится гораздо короче оригинального. Например, на голландских вафлях при переводе на русский потерялись такие небезынтересные ингредиенты, как растительные жиры, эмульгатор, соевая мука и даже сахар.

В питерской лаборатории уже не раз разоблачали производителей «Чернослива в шоколаде» — там просто нет шоколада. Та же история со сливочным маслом: примерно треть этого продукта на российских прилавках — фальшивка, сделанная не из коровьего молока, а из дешевого и опасного для здоровья пальмового масла. Сгущёнка, творог, сметана — тоже в группе риска.

Запросто отравиться можно, как узнал корреспондент НТВ Иван Трушкин, и в самолетах. Еду для пассажиров готовят специальные кейтеринговые компании — пищевые комбинаты. Там, понятное дело, знают состав каждого блюда, но вот на борту узнать, из чего что приготовлено, возможности нет никакой.

Пассажир уже после рейса может официально обратиться к авиакомпании, и только там ему обязаны будут все рассказать.

Видимо, этот опасный аспект авиаперевозок просто еще не привлекал должного общественного внимания, а ведь именно оно лучше всего побуждает раскрывать данные. Это на собственном опыте доказали авторы цикла программ «История всероссийского обмана» на НТВ и лично Алексей Егоров.

В одной из программ речь зашла о качестве соков. В одной из упаковок, купленной в обычном магазине, сотрудники НТВ нашли «вполне законный» яд под названием оксиметилфурфурол. Специально его никто не подсыпает, но из-за того, что производство низкого качества, сок очень долго хранится на прилавках и опасное вещество образуется само собой.

После программы «История всероссийского обмана» вступит в силу новый техрегламент, и уже через полтора года в соках этого яда не будет.

Все новости о товарах

Национальный резервный банк выдвинул в совет директоров «Аэрофлота» Алексея Навального, сообщил агентству ПРАЙМ официальный представитель основателя НРБ Александра Лебедева.

По его словам, банк также выдвинул кандидатуры директора по макроэкономическим исследованиям ВШЭ Сергея Алексашенко и заместителя генерального директора НРК Александра Канищева. На вопрос, почему предложен Навальный, официальный представитель Лебедева напомнил, что у блогера «хороший опыт по защите миноритарных акционеров». НРБ принадлежит 15% «Аэрофлота».

Аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов напомнил, что никаких препятствий для работы Навального в совете директоров «Аэрофлота» нет, так как с юридической точки зрения НРБ может выдвинуть любого кандидата. «На мой взгляд, Навальный будет контролировать вложения НРБ и НРК в “Аэрофлот”, необходимость сохранения и адекватности инвестиций», — полагает Баранов. Он уверен, что приход Навального в совет директоров крупнейшего российского авиаперевозчика не повлияет на стоимость акций компании. «Если говорить про цену бумаги, то я не думаю, что это кардинальным образом отразится на их стоимости. В данном случае элемент скандальности отсутствует и кардинально не скажется на стоимости акций», — отмечает эксперт.

Лебедеву принадлежит 76,3% НРБ через Национальную резервную корпорацию.

Навальный добивался расширения прав миноритариев на протяжении последних лет. В августе 2010 года Арбитражный суд Москвы обязал «Роснефть» предоставить блогеру протоколы заседаний совета директоров за 2009 год, но позже апелляционный суд изменил решение. Летом 2011 года Госдума плотнее подошла к проблеме с расширением права миноритариев на информацию о компаниях.

Сама компания называет Audi A6 hybrid «автомобилем будущего». Этот бизнес-седан оснащен так называемой параллельной гибридной установкой, состоящей из двигателя 2.0 TFSI и электромотора. Такая комбинация позволяет совмещать спортивную динамику с низким расходом топлива – всего 6,2 л на 100 км в смешанном цикле. Разгон до «сотни» занимает всего 7,3 с. Существенный вклад в экономию топлива вносит и современная 8-ступенчатая трансмиссия tiptronic.

Водитель может выбрать один из трех режимов езды. В обычном режиме движения (D, задается при помощи устанавливаемой стандартно системы Audi drive select) электромотор «помогает» традиционному двигателю на низких оборотах. В спортивном режиме (S) водителю доступна полная мощность гибридного привода, максимальное значение которой составляет 245 л.с. Есть еще и полностью электрический вариант – режим EV, когда автомобиль двигается исключительно на электротяге. В таком режиме седан способен преодолевать небольшие расстояния в городских условиях (до 3 км на скорости 60 км/ч).

При этом внешность модели и интерьер практически не изменились. От обычных версий гибридный A6 отличается наличием шильдиков с надписью hybrid на бортах по обеим сторонам.
Стандартная комплектация модели уже включает в себя топовый вариант системы MMI Navigation plus с интерфейсом MMI touch, панорамный сдвижной стеклянный люк в крыше, парковочный ассистент с видеокамерой и датчиками впереди и сзади, датчик контроля давления в шинах, а также отделку салона высококачественной кожей Milano и декоративными вставками Micrometallic Platinum.

Опционально доступны такие системы как система помощи при перестроении или система сохранения полосы движения.

Напомним, ранее компания объявила о старте российских продаж гибридного кроссовера Audi Q5 hybrid. Помимо этих двух моделей линейка гибридных автомобилей марки Audi включает Audi A8 hybrid, который появится в России в течение текущего года.

Все автомобильные новости

«План моей реабилитации я получила в мае 2010 года. В соответствии с планом в июне я зарегистрировалась в санатории в Вярска, очередь там была аж до 2012 года, — рассказывает пенсионерка Ильви, которая не хотела, чтобы в газете указывалась ее фамилия. — В начале 2012 года я позвонила в санаторий и услышала, что мне был назван ориентировочный срок и что, возможно, в санаторий я попаду только в конце 20­13 года.

Когда же я сказала, что план реабилитации к тому времени уже устареет, мне ответили, что тогда надо будет составить новый план».

Постоянное разбазаривание

Дело не в том, что приходится снова заполнять бумаги и составлять новый план, а в том, что деньги вылетают на ветер. Когда два года назад был составлен план реабилитации Ильви (такие планы составляют специальные комиссии), то он обошелся государству в 3000 крон.

В прошлом году цены были уже другие, и, как показывает статистика Министерства социальных дел и здравоохранения, в среднем один план реабилитационных мероприятий обходится государству в 251 евро. Если учесть, что за год планы реабилитации составляются примерно для 9000 человек, то речь идет уже о миллионах потраченных евро.

«Это безумная расточительность, я считаю, что эта система составлена просто для роботов», — с возмущением говорит Ильви.

Совершенно абсурдную историю мы услышали от тартуской пенсионерки Эви. Для нее тоже был составлен план реабилитации, обошедшийся государству в несколько тысяч крон.

По этому плану Эви были назначены в том числе и пять часов лечебной физкультуры. В конце прошлого года выяснилось, что заняться лечебной физкультурой она может в Виймси.

«Как вы это себе представляете? Неужели мне надо потратить несколько часов на поездку из Тарту в Виймси и обратно, чтобы в течение часа позаниматься лечебной физкультурой? Это я могу делать и дома, в Тарту», — резонно замечает она.

Но самое примечательное заключается в том, что если бы Эви согласилась заниматься лечебной физкультурой в Виймси, то богатое эстонское государство готово было оплатить не только транспортные расходы, но и расходы на проживание, чтобы в течение пяти дней она могла один час в день выполнять упражнения!

Эви была столь возмущена этим, что написала обо всем депутату парламента Райту Марусте и в ­Минис­терство социальных дел, приложив документы, которые были в ее распоряжении, и указав расценки.

Эви недоумевает, что эта за система такая, при которой 3000 крон тратят на составление плана, 1000 крон на то, чтобы осуществлять руководство планом, и еще 1000 крон на то, чтобы оценить его результаты (в качестве примера Эви использовала прейскурант за 2010 год), и в конечном итоге человек получает пять часов лечебной физкультуры (один час — 272 кроны)?

Это отнюдь не единичные примеры. На опубликованную в конце января в нашей газете статью «Деньги на ­реа­билитацию больных вылетают в трубу» (в эстонском ­Pos­timees «Taastusravis lendab raha tuulde». — Ред.) откликнулось так много врачей и пациентов, людей с ограниченными возможностями здоровья, что вопрос можно назвать не иначе, как системной проблемой. Одни выразились очень эмоционально, другие не столь, кто — прямолинейно, кто — более скромно, но смысл был один: речь идет о беспрецедентном расточительстве.

Путают одно с другим

Название статьи, которую мы упомянули выше, не ­сов­сем верно отражает суть, поскольку речь идет как о реабилитации, так и о восстановительном лечении. Как отмечает Аннели Никитина, возглавляющая Эстонское общество врачей восстановительного лечения, реабилитация и восстановительное лечение — это разные вещи.

«Восстановительное лечение — это действительно лечение, а реабилитация — это социальная услуга», — поясняет Аннели Никитина.

Из разговора с ней мы поняли, что одна из главных причин того, почему возникает неразбериха и миллионы евро вылетают в трубу, состоит в том, что реабилитацию и восстановительное лечение путают в принципе, причем начиная с организации того и другого.

Исполнительный директор Палаты людей с ограниченными возможностями Карин Ханга объсняет: «К сожалению, некоторые учреждения не понимают суть ­реа­билитации.

И услуги, предназначенные для оказания помощи людям с ограниченными возможностями, используются в своекорыстных целях». Ханга имеет в виду, что при составлении плана реабилитации в нем предусматривают мероприятия, относящиеся к восстановительному лечению.

Составляющие план реабилитации врачи (восстановительного лечения), получающие за это деньги, указывают в нем мероприятия восстановительного лечения, в которых пациент не нуждается, но которые оплачиваются государством.

Аннели Никитина согласна с тем, что под реабилитационными мероприятиями нередко подразумевают восстановительное лечение, но она не считает, что это делается с корыстными целями.

«Специалисты, занимающиеся восстановительным лечением, не очень хорошо знают о возможностях социальной реабилитации, и поэтому в плане указывают цели, направленные на восстановительное лечение. Из-за этого и возникает так много путаницы», — говорит она.
Очевидно, правы обе.

Иногда действия продиктованы своекорыстием, иногда — незнанием. Восстановительное лечение и реабилитацию путают. Одни ­специа­листы рассматривают реабилитацию как консультативную деятельность, другие считают, что она должна включать элементы восстановительного лечения.

У пациентов есть свое мнение на этот счет. Корни проблемы в том, что действующие законы содержат противоречия, ответственности никто не несет, контроль слабый и система не продумана. Деньги между тем продолжают вылетать в трубу.

Комментарий

Карин Ханга,
исполнительный директор Палаты людей с ограниченными возможностями

Конечно, нельзя обобщать и утверждать, что составление реабилитационных планов — это разбазаривание средств и бессмысленная деятельность. Услуги по реа­билитации помогли очень многим людям с ограниченными возможностями здоровья.

Проблема не в том, что состояние человека оценивается неверно и к составлению плана подходят поверхностно, а в том, что планы реабилитации составляют, так сказать, не для той целевой группы. Если у человека определена степень потери нетрудоспособности, это не означает, что он непременно нуждается в реабилитационных мероприятиях.

Люди, о которых идет речь в данной статье, нуждаются не в реабилитационных услугах, а в восстановительном лечении в связи с хроническими проблемами со своим здоровьем.